Généralités
En marge de la présentation des vœux de son entreprise en date du 15 janvier 2020, le gestionnaire de l’Aéroport International Blaise DIAGNE (Sénégal) a dévoilé à la presse les indicateurs de performance de sa structure courant 2019. Ainsi, on retient que la plateforme de N’DIASS a accueilli 2 491 185 passagers au cours de l’année achevée. On constate une croissance de 4,69% du nombre de passagers en transit et de 5,93% du nombre de passagers hors transit. En guise de conclusion, le gestionnaire de l’AIBD devait préciser : “Pour parvenir à ces résultats, la plateforme a profité du développement de Air Sénégal SA, qui en a fait son hub.Même si nous conservons notre place de leader en Afrique de l’Ouest, je pense que nous aurons mérité mieux“. La faute à la faillite de Aigle Azur et aux départs de Camair-Co et de South African Airways“.
Pour être plus précis, l’Aéroport International Blaise DIAGNE de N’DIASS n’occupe pas la place de leader en Afrique de l’Ouest en termes de nombre de passagers traités au départ, à l’arrivée et en transit. Avec 7,2 millions de passagers, l’Aéroport International Murtala Muhamemed de Lagos occupe toujours en 2019, le haut du podium du classement des aéroports les plus fréquentés en Afrique de l’Ouest. Il est suivi, avec 4,6 millions de passagers par l’Aéroport International Nnamdi AZIKIWE de ABUJA et par le N° 1 de la zone UEMOA, l’Aéroport International de Blaise DIAGNE avec 2,5 millions de passagers. Derrière ce trio de tête, on peut noter : l’Aéroport International Félix HOUPHOUET-BOIGNY d’Abidjan avec 2,3 millions de passagers et l’Aéroport International de Kotokad’Accra avec 2 millions de passagers.
Le gestionnaire de l’AIBD semble vouloir imputer la contre-performance de sa plateforme en termes de nombre de passagers traités en 2019 (un réalisé de 2,5 millions de pax pour un prévisionnel de 3 millions de pax) à la cessation des activités de la compagnie aérienne française Aigle Azur en juillet 2019, à la suspension de la destination Sénégal par Camair-co en mai 2019 suivie de South African Airways en septembre 2019. Cette démarche ne me parait pas pertinente car à elles trois, les compagnies aériennes qui ont cessé de desservir le Sénégal entre les mois de mai et septembre 2019 ne réalisent pas plus de 100 000 passagers par semestre. Quand on sait que le gap entre le réalisé et le prévisionnel est de 500 000 passagers, on peut considérer que la messe est dite, la contre-performance en 2019 si contre-performance il y a, n’est pas imputable au retrait des compagnies aériennes citées plus haut.De mon point de vue, la véritable cause est liée à une mauvaise méthodologie dans l’évaluation des prévisions de croissance du trafic.
FACTEURS CONTRIBUTIFS À LA POLARISATION DU TRAFIC AÉRIEN AUTOUR D’UN PÔLE URBAIN
Me référant aux travaux d’un éminentProfesseur de l’Université du Québec à Montréal, il a été clairement établi et de manière scientifique que la croissance du trafic aérien dans une région urbaine donnée est directement corollée à l’importance de l’activité économique dans ladite région.En Amérique du Nord, l’impact de la croissance de l’activité économique contribue pour 72% environ à la croissance du trafic aérien pour une région donnée. D’une manièregénérale on considère dans l’Industrie Globale du Transport Aérien, qu’un point de croissance du PIB, équivaut à deux points de croissance du trafic.
Aujourd’hui, l’Aéroport est devenu une centralité structurante de l’espace urbain. En plus d’être essentiel aux échanges économiques et culturels, un Aéroport Internationalconstitue l’infrastructure la plus décisive dans le développement touristique d’une destination.
Selon l’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT), plus de 50% des flux touristiques mondiaux passent par les aéroports.
DAKAR EN INSTANCE D’ÊTRE DÉTRÔNÉ DE SA POSITION DE LEADER DANS L’ESPACE UEMOA
PAR ABIDJAN
Selon l’Association Internationale des Transporteurs Aériens (IATA), les flux passagers générés successivement par l’Aéroport International Léopold Sédar SENGHOR de Dakar et l’Aéroport Félix Houphouët BOIGNY d’Abidjan courant l’année 2011 étaient successivement de 1 842 389 passagers pour l’aéroport de Dakar et 646 942 passagers pour l’aéroport d’Abidjan. Courant 2019, le flux passagers généré par l’Aéroport International Blaise DIAGNE a été calculé à 2 491 185 passagers et celui généré par l’Aéroport Félix Houphouët BOIGNY à 2 260 000 passagers.
S’il est vrai que la République sœur de Côte d’Ivoire a été fortement et négativement impactée par un conflit post-électoral arméde 2010 à 2011, il n’en demeure pas moins que le trafic passagers de l’Aéroport d’Abidjan courant 2011/2019 a connu une croissance exponentielle de 349% quand celui de Dakar ne progressait que de 13,5%.Depuis la fin du conflit armé, l’économie ivoirienne qui est l’une des plus dynamique de la planète, a connu une expansion galopante avec un PIB à deux chiffres en 2012 (10,1%) et compris entre 6,85 et 9,27% de 2013 à nos jours (Source World Bank).
Les PIB prévisionnels pour la Côte d’Ivoire pour les années 2020 et 2021 sont successivement de 7,1 et 6,89%.
Au Sénégal, alors que le taux de croissance du PIB avait subi un coup d’accélérateur en 2017 pour franchir la barre des 7%, un recul a été constaté en 2018 (6,4%) et 2019 (6%). Pour 2020, le PIB prévisionnel est de 6,8% (Source gouvernementale).
Si les prévisions restent en l’état, l’Aéroport International Félix Houphouët BOIGNY d’Abidjan devrait se positionner dès 2021,au premier rang des aéroports de la zone UEMOA en termes de flux passagers traités.
ENQUÊTE DE SATISFACTION CLIENTS : SEUL PARAMÈTRES DE CLASSEMENT DES AEROPORTS POUR LE GRAND PUBLIC
Depuis le démarrage des activités de l’AIBD en décembre 2017, la communication des autorités (Ministère, Gestionnaire et Syndicats) vis-à-vis du Grand Public est surtout orientéevers le total flux passagers constaté au niveau de l’aéroport de N.DIASS et pour ce qui concerne le Gestionnaire, sur l’état des processus de certifications réalisées ou en cours de réalisation. Si ces indicateurs ont une grande importance pour l’industrie globale et pour les autorités administratives, il n’en demeure pas moins queleur impact au niveau du Grand Public reste faible.
L’intérêt du Grand Public se situe autour du retour d’expérience clients et il est relatif :
· à la propreté, la fiabilité, la viabilité et la fonctionnalité des installations aéroportuaires ;
· au nombre de services offerts,à leur qualité etviabilité ;
· au temps de traitement des passagers au niveau des banques d’enregistrement ;
· au temps de livraison des bagages à l’arrivée ;
· à la courtoisie, au professionnalisme du personnel et à la propreté de leur tenue vestimentaire ;
· à la disponibilité et au nombre suffisant des charriots à bagages ;
· à la qualité des informations fournies par les services chargés de la communication ;
· à la qualité du traitement des dossiers ouverts auprès des services “litige bagages“ et à la disponibilité des agents dédiés ;
· à la qualité des réseaux de transports en commun desservant les terminaux aéroportuaires….
Le classement des meilleurs aéroports du monde est établi annuellement par SKYTRAX. Référence mondiale en la matière, l’organisme britannique liste tous les ans, les 100 meilleurs aéroports de la planète avec en prime pour le numéro 1 : l’OSCAR DE L’INDUSTRIE AÉROPORTUAIRE. Nous souhaitons vivement que notre compagnie aérienne nationale Air Sénégal SA puisse à court moyen terme, intégrer et occuper une place de choix au niveau de cette prestigieuse liste.
Un autre organisme dénommé CIA (Conseil International des Aéroports)effectue tous les ans, le classement des meilleurs aéroports africains. Les lauréats reçoivent le Airport Service Quality Awards (ASQ). Le ASQ mesure l’expérience client (sécurité, enregistrements, restauration, qualité des infrastructures, etc …).
En Afrique, l’aéroport de Casablanca au Maroc (CMN), obtient pour la 1ère fois le 6 mars 2018, la première place du classement des meilleurs aéroports africains pour les aéroports supportant un trafic de plus de 2 millions de passagers par an. Il est suivi par l’Aéroport de Port-Louis en Ile Maurice (MRU) et celui de Durban en Afrique du Sud (DUR).
Voici ainsi déclinés, la vision et les vœux que je formule pour notre bel et prometteur Aéroport International Blaise DIAGNE. Le personnel et son management ont les capacités nécessaires à leur réalisation et nos autorités, l’engagement pour un accompagnement efficient.
À PROPOS DE AIR SENEGAL SA
Que sait-on vraiment de notre emblématique Compagnie Aérienne Nationale depuis le démarrage de ses activités commerciales le 14 mai 2018 ? A vrai dire, pas grand-chose.
Côté Pile :
Côté Pile, on constate un fort engouement et une totale adhésion de la population à la “chose Air Sénégal SA“. La population ne souhaite et ne demande qu’une chose, la réussite commerciale, voir l’émergence au sens éthimologique du terme de Air Sénégal SA. Pour cela, elle a pris une option ferme dénouée de toute ambiguité pour une préférence nationale au profit exclusif de Air Sénégal SA. Les sénégalais dans leur grande majorité sont prêts à investir leur temps, leur argent et leur savoir faire pour hisser à des sommets insoupçonnés notre chére et emblématique Compagnie Nationale.Les nombreuses ouvertures de lignes vers des destinations européennes prestigieuses et l’acquisition d’avions de dernière génération laissent entrevoir à premiére vue, un lendemain réjouissant. Si à court et moyen terme Air Sénéga SA ne réussit pas àtrouver une place de choix sur le marché del’Aérien en Afrique de l’Ouest et du Centre à hauteur des espoirs suscités, la déception auprés des populations seraénorme et pourait avoir un effet de cataclysme national.
Nous souhaitons vivement et prions ardemment pour que cela ne puisse pas se produire.
Côté Face :
Côté Face, la situation parait beaucoup plus compliquée qu’elle n’y parait et pour les raisons suivantes :
1. Tous les spécialistes de l’Industrie du Transport Aérien en Afrique savent que la gestion de Philippe BOHN va compromettre durablement les intérêts sénégalais au sein de notre Compagnie Nationale. Pour mettre à nu cet état de fait, un audit de la gestion de BOHN a été sollicité par un grand nombre d’observateurs. Cette sollicitation est restée sans suite ;
2. L’introduction injustifiée dans la flotte de deux Boeing 737 âgés de plus de 30 ans, loués avec équipage et dont les résultats d’exploitation sur les dessertes programmées ne peuvent être que déficitaires (avions obsolétes et coûts de maintenance élevés. Ceci, nonobstant la dégradation probable de la qualité du PRODUIT COMPAGNIE attendue par le client ;
3. Une exploitation de l’Intercontinental avec un handicap majeur à savoir : le manque de certification IOSA (IATA OPERATIONAL SAFETY AUDIT). Sans cette certification, Air Sénégal n’aurait jamais dû commencer l’exploitation de l’Intercontinental. Aujourd’hui, la compagnie ne peut pas signer d’accord de partage de code (Code Share) avec les compagnies européennes voir non africaines, sa visibilité sur les réseaux de distribution demeure très faible et en dehors des pays désservis, le réseau de distribution des billets à l’internationalest quasi inexistant. Les avions immatriculés feront l’objet de contrôles répétitifs SAFA (SAFETY ASSESSMENT OF FOREIGN AIRCRAFT) pour la vérification de la bonne application des normes de l’OACI (ANNEXES 1, 6 et 8 de la Convention de Chicago).
4. La signature sous Philippe BOHN d’un partenariat avec Air France, intitulé «MultilateralInterline Traffic Agreement» qui en réalité ne profite qu’à la Compagnie Nationale Française. Air Sénégal SA ne peut profiter pleinement de cet accord parce que ne disposant pas d’un prérequis essentiel à savoir : la certification IOSA.
Par contre, Air France tire pleinement son épingle du jeu en faisant valoir tous les avantages liés à ce partenariat dont entre autres, la possibilité d’augmenter le nombre de ses fréquences pendant les périodes dites de haute saison. Il est important de signaler que Air France commercialise la desserte Dakar/Paris /Dakar via Abidjan. Ceci nous pousse à douter sérieusement de sa position de n°1 sur la desserte Dakar/Paris au départ dl’AIBD(Source gestionnaire de l’aéroport). Ceci est d’ailleurs démenti par les différents outils d’intelligence économique de l’Industrie.
5. La nébuleuse qui entoure l’identité des véritables propriétaires des avions neufs qui composent la flotte et limmobilisation pendant près de deux mois du second A 330-900 après sa livraison ;
Quid maintenant de la rentabilité financière et commerciale du PARIS/DAKAR. Quand on sait que HiFly avec son contrat marqué du « SCEAU SECRET-DEFENSE » assure le volet Opérations Vol de la desserte et Air France les volets Opérations Sol et Maintenance à l’escale de Paris ? Il ne reste plus à Air Sénégal SA que le menu fretin.
On attend avec une grande impatience la publication des comptes certifiés des exercices 2018 et 2019 de notre chère compagnie pour commencer à se faire une religion sur la pertinence de ses résultats d’exploitation donc sur ses capacités de survie à court et moyen terme.
Commandant Malick TALL
CEO de Roplane Consulting
